Kinh tế BR-VT như thế nào nếu sáp nhập TPHCM và Bình Dương

 Việc sáp nhập Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT), TP.HCM và Bình Dương thành một thực thể hành chính - kinh tế chung là một ý tưởng đang được thảo luận trong bối cảnh tái cấu trúc địa giới hành chính tại Việt Nam nhằm tối ưu hóa phát triển kinh tế vùng Đông Nam Bộ. Nếu kịch bản này xảy ra, kinh tế BRVT sẽ chịu ảnh hưởng sâu sắc, với cả cơ hội và thách thức. Dưới đây là phân tích về tác động tiềm năng đến kinh tế BRVT dựa trên các yếu tố hiện tại và xu hướng phát triển.

Kết nối giao thông sẽ giúp BRVT tiến lên tầm cao mới.

>> Xem thêm:10 Lợi ích khi sáp nhập các tỉnh có ví dụ chi tiết

• Quy mô kinh tế: Theo số liệu năm 2024 từ Tổng cục Thống kê, GRDP của BRVT đạt khoảng 417.306 tỷ đồng, đứng thứ 5 trong top 10 tỉnh thành có quy mô kinh tế lớn nhất cả nước. Nếu trừ dầu khí, GRDP bình quân đầu người đạt khoảng 6.903 USD (2020), thuộc nhóm cao nhất Việt Nam.
• Cơ cấu kinh tế: Công nghiệp - xây dựng chiếm 58,66%, dịch vụ 29,36%, nông nghiệp 11,98% (2020). Các ngành chủ lực bao gồm dầu khí, cảng biển (Cái Mép - Thị Vải), du lịch nghỉ dưỡng, và công nghiệp chế biến.
• Vị trí chiến lược: BRVT là cửa ngõ ra biển Đông của vùng Đông Nam Bộ, với bờ biển dài 305 km và hệ thống cảng nước sâu hàng đầu khu vực.

• Tăng cường kết nối hạ tầng và chuỗi giá trị:
  • Hiện nay, BRVT chưa có đường bộ trực tiếp nối TP.HCM (phải đi vòng qua Đồng Nai), nhưng nếu sáp nhập, các dự án như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Vành đai 4 TP.HCM, hoặc cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu sẽ được ưu tiên hoàn thiện. Điều này rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp Bình Dương và TP.HCM đến cảng Cái Mép - Thị Vải (hiện mất 8-10 giờ bằng đường bộ, có thể giảm xuống 2-3 giờ).
  • BRVT sẽ trở thành "cửa ngõ biển" chính thức của siêu đô thị TP.HCM - Bình Dương, tận dụng lợi thế cảng biển để xuất khẩu hàng hóa từ các trung tâm sản xuất lớn.
• Thúc đẩy kinh tế biển và du lịch:
  • Với sự hỗ trợ tài chính và nhân lực từ TP.HCM (trung tâm kinh tế, tài chính lớn nhất nước) và Bình Dương (trung tâm công nghiệp), BRVT có thể đầu tư mạnh hơn vào kinh tế biển: cảng biển, logistics, năng lượng tái tạo (điện gió ngoài khơi), và du lịch cao cấp.
  • Du lịch BRVT (Vũng Tàu, Hồ Tràm, Côn Đảo) sẽ tiếp cận được nguồn khách lớn hơn từ TP.HCM và quốc tế qua sân bay Long Thành, đặc biệt nếu kết hợp với các chiến lược quảng bá chung của siêu đô thị.
• Hấp thụ đầu tư và công nghệ:
  • Bình Dương dẫn đầu cả nước về thu hút FDI (gần 43 tỷ USD lũy kế 2024), trong khi TP.HCM đạt gần 59 tỷ USD. Nếu sáp nhập, dòng vốn FDI này có thể tràn sang BRVT, đặc biệt vào các lĩnh vực công nghiệp công nghệ cao, hóa dầu, và logistics, vốn là thế mạnh của tỉnh.
  • BRVT có thể học hỏi kinh nghiệm phát triển khu công nghiệp từ Bình Dương, kết hợp với lợi thế cảng biển để tạo thành cụm liên kết công nghiệp - dịch vụ hoàn chỉnh.
• Tăng trưởng GRDP và quy mô kinh tế:
  • Kinh tế BRVT sẽ được hưởng lợi từ hiệu ứng cộng hưởng của TP.HCM (GRDP 1,78 triệu tỷ đồng) và Bình Dương (520.205 tỷ đồng). Nếu sáp nhập, tổng GRDP của siêu đô thị này có thể vượt 2,7 triệu tỷ đồng (2024), chiếm gần 24% GDP cả nước, giúp BRVT tăng trưởng nhanh hơn mức hiện tại (7,2% năm 2024, không tính dầu khí).

• Phụ thuộc vào trung tâm lớn hơn:
  • TP.HCM và Bình Dương có quy mô kinh tế và dân số vượt trội (TP.HCM 9 triệu dân, Bình Dương 2,6 triệu, BRVT 1,1 triệu), nên BRVT có thể bị "lu mờ" trong vai trò ra quyết định kinh tế. Các dự án lớn có thể ưu tiên TP.HCM (trung tâm tài chính, dịch vụ) hoặc Bình Dương (công nghiệp) thay vì BRVT.
  • Nguy cơ BRVT chỉ đóng vai trò "hậu cần" (cảng biển, du lịch) mà không phát triển được các ngành giá trị gia tăng cao.
• Cạnh tranh nội bộ:
  • Các khu công nghiệp ở Bình Dương (30 KCN, tổng diện tích hơn 12.000 ha) có thể cạnh tranh trực tiếp với các KCN tại BRVT (15 KCN, 8.492 ha). Nếu không có chiến lược phân bổ hợp lý, BRVT có thể mất cơ hội thu hút đầu tư vào tay Bình Dương.
  • Du lịch BRVT cũng sẽ phải cạnh tranh với các điểm đến mới ở Cần Giờ (TP.HCM) nếu khu vực này được đầu tư mạnh sau sáp nhập.
• Áp lực hạ tầng và môi trường:
  • Sự gia tăng dân số cơ học và hoạt động kinh tế từ TP.HCM - Bình Dương có thể gây áp lực lên hạ tầng giao thông, cảng biển, và tài nguyên thiên nhiên của BRVT. Ví dụ, cảng Cái Mép - Thị Vải hiện đã hoạt động gần hết công suất (7,5 triệu TEU/năm), cần đầu tư lớn để mở rộng.
  • Ô nhiễm từ công nghiệp và đô thị hóa có thể ảnh hưởng đến môi trường biển và du lịch BRVT, vốn là thế mạnh lớn của tỉnh.

• Ngắn hạn (5-10 năm):
  • Kinh tế BRVT có thể tăng trưởng nhanh nhờ kết nối giao thông cải thiện và dòng vốn đầu tư tăng. Các ngành cảng biển, logistics, và du lịch sẽ bùng nổ, với GRDP có thể đạt tốc độ tăng trưởng 10-12%/năm (so với 7,2% hiện tại).
  • Tuy nhiên, tỉnh cần đầu tư đồng bộ hạ tầng (cảng, đường cao tốc) để tránh quá tải.
• Dài hạn (20-30 năm):
  • BRVT có thể trở thành trung tâm kinh tế biển hàng đầu châu Á nếu tận dụng được vị trí cửa ngõ và nguồn lực từ TP.HCM - Bình Dương. Các ngành như năng lượng tái tạo, công nghiệp hóa dầu, và du lịch sinh thái sẽ là động lực mới.
  • Ngược lại, nếu không có chiến lược phát triển riêng, BRVT có thể bị phụ thuộc và phát triển không đồng đều so với hai trung tâm lớn kia.

• TP.HCM: Sẽ củng cố vai trò trung tâm tài chính, dịch vụ, và công nghệ, nhưng cần BRVT làm "cửa ra biển" để phát triển kinh tế biển và logistics.
• Bình Dương: Tiếp tục là trung tâm công nghiệp, sản xuất, nhưng cần cảng BRVT để xuất khẩu hiệu quả hơn.
• BRVT: Đóng vai trò kết nối biển, bổ sung yếu tố kinh tế xanh và du lịch cho siêu đô thị, nhưng cần tránh bị lép vế về quy mô và tầm ảnh hưởng.

• Kết nối hạ tầng chặt chẽ hơn với hai trung tâm kinh tế lớn.
• Tăng trưởng mạnh các ngành cảng biển, logistics, du lịch, và công nghiệp hỗ trợ.
• Thu hút đầu tư từ dòng vốn FDI khổng lồ của TP.HCM và Bình Dương.

• Đẩy mạnh quy hoạch chiến lược, tập trung vào kinh tế biển và công nghệ cao.
• Đảm bảo tiếng nói trong siêu đô thị để cân bằng phân bổ nguồn lực.